分工受限於市場範圍

正因爲交換的力量產生了分工，所以分工的程度必然受制這種力量的大小，或者說受制於市場的廣狹。如果市場非常小，完全致力於一種行業的人，便得不到多少激勵，因爲他本身勞動產出的剩餘部分，無法全部用來交換他人勞動產出的剩餘部分。有一些勞動種類，甚至是最低下的，在大城市裏纔看得到。譬如，挑夫便不可能在別的地方找到工作和生存空間，一般村落對他來說實在太小了；甚至尋常的市鎮，似乎都還不夠大，無法讓他經常有工作可做。荒涼的蘇格蘭高地一帶，零星散落着一些孤零零的房子與小村莊，當地每個農夫勢必也是自家專用的屠夫、麪包師和釀酒師。

在那種地方，我們幾乎不用想在方圓二十里內找到兩個鐵匠、木匠或泥水匠。那些散落在距離這些工匠至少十里遠的人家，勢必得學會自己做許多零星的小工作，而這些小工作，在人多一點的地方，人們通常會請相關工匠幫忙。有許多只因爲應用同一種材料而相互關聯的工作，每個鄉村裏的工匠幾乎必須全部包辦。例如，鄉村裏的木匠包辦一切木材製品，而鄉村裏的鐵匠則包辦一切鐵製品。前者不僅是木匠，同時也是細工木匠、精緻傢俱木匠，甚至又是木雕師傅、車匠、犁具匠，以及二輪或四輪車臺製造者。

鐵匠的工作種類更爲繁雜，例如，在偏遠的蘇格蘭高地內陸，幾乎不可能有那種專門製作鐵釘的工匠。那種工匠，即使一天只做一千枚釘子，一年只做三百天，一年下來也有三十萬枚釘子的產量。但在那種地方，一年也賣不掉一千枚，也就是說，賣不掉一天的產量。由於每一種產業，通過水運都比單靠陸運接觸的市場更加廣大，所以每種產業自然在海濱或適宜航行的河流兩旁，開始進行產業內分工與生產力改善；而且往往需要經過很長的一段時間，分工與改善的現象纔會延伸至內陸地帶。一輛需要兩人駕駛八馬拖行的大四輪運貨馬車，往返倫敦（London）與愛丁堡（Edinburgh）一趟約需六週，來去可分別載運貨物四噸。

在大約相同的時間內，一艘需要六至八人駕駛的貨船，可在倫敦港和萊斯港（Leith）（譯註：在愛丁堡附近）之間往返一趟，每次載貨量往往可達兩百噸。換言之，同一時間，六至八人藉由水運在倫敦與愛丁堡之間往返輸運的貨物數量，如果藉由陸運，便需要五十輛大四輪運貨馬車，一百名車伕，以及四百匹健馬。所以，用最便宜的陸運方式，兩百噸貨物從倫敦運送到愛丁堡，必須承擔一百人三週的生活費、四百匹馬和五十輛大四輪貨車的維持費，以及幾乎和車馬維持費相等的車馬損耗。

然而，如果藉由水運，同樣數量的貨物僅需承擔六至八人三週的生活費，和一艘兩百噸貨船的損耗，以及也許比較高的風險成本，或水運保險費高出陸運保險費的差額。因此，假使在那兩個都市之間，交通運輸只能仰賴陸運，那麼除了價格相對於重量比例非常高的商品外，其他無法承擔高運費的商品，便不會被運至另一地。那麼，兩地間的商業往來，將只有一小部分。兩地間的交易給予對方產業活動的激勵，也將只有一小部分。同樣的道理，如果沒有水運，世界上任何相隔遙遠的兩地，便幾乎不可能會有商業往來。

有哪些商品能夠承擔倫敦與加爾各答間的陸運費用呢？即使有一些非常珍貴的商品，可以承擔兩地間高昂的陸路運費，它們是否能安全通過兩地間衆多野蠻國家的領土呢？然而，通過水運，這兩個都市商業往來的數額龐大，而且由於相互提供市場，彼此給予對方產業活動的激勵也很大。水運既然有如此好處，可以幫各種勞動產品打開全世界的市場，所以各種工藝與產業的改良，很自然都會先發生在水運便利的地方，而且要經過一段長時間之後，這種改良纔會自然而然延伸至內陸地帶。一國的內陸地帶，除了和它周圍的地方進行交易外（正是這些地方把它從海濱與適合航行的大河隔開），長期沒有其他市場可讓它銷售本身大部分的產品。

所以，在很長一段時間內，它的市場範圍勢必受限於周圍地方的財富和人口；因此，內陸地帶的改良總是比較落後。在北美洲的殖民地，農場的開發要不是沿着海岸，就是順着適合航行的河流，很少看到農場深入內陸發展。根據最可靠的歷史記載，最早產生文明的顯然是那些住在地中海沿岸的民族。地中海是世界上最大的內海，沒有潮水漲落，因而除了風吹浪起之外，波濤不興。由於海面平靜，加上島嶼多接近陸地，極利於早期的航海技術。當時人們還不知道羅盤爲何物，所以很怕看不到海岸，而且由於造船技術不佳，人們也不敢輕易在波濤洶湧的情況下出海。

在古代，越過赫爾克里士之柱（pillars of Hercules），或是駛出直布羅陀海峽（the Straits ofGibraltar），長期被視爲最奇妙也最危險的航海成就之一。即使是以造船與航海技術聞名於古代的腓尼基與迦太基人，也是到了後期纔敢冒險；甚至在後來一段很長的時間裏，也只有這兩個民族曾經真正嘗試過那種危險。在地中海沿岸諸國中，埃及似乎是最早在農業與製造業技術上有長足進步的國家。上埃及，除了尼羅河兩旁數里內的地帶，在古代根本見不到人跡。

到了下埃及，尼羅河分散成許多大小不等的支流，似乎只要略施人工，不僅在所有大城之間以及比較大的村莊之間，甚至在許多個別的農家之間，便會有水運交通之便；其情形宛如今日荷蘭境內的萊茵河（the Rhine）和麥斯河（the Meuse）流域。這種內河航行的範圍與便利，可能是埃及文明進步較早的一個主因。東印度孟加拉國地區以及中國東部，農業與製造業改良的歷史，似乎也和埃及一樣久遠。儘管其久遠的程度並未得到歐洲人普遍相信的歷史權威證實。在孟加拉國，恆河和其他許多大河，也像尼羅河在埃及那樣，形成許多適宜航行的大小支流。

中國東部諸省也有許多條大河，各有不同的支流分佈，形成許多運河。由於這些運河相互連接，所形成的內河航行系統，比尼羅河或恆河，甚至兩者加起來的航運系統還要遼闊。特別值得一提的是，不僅古代的埃及人，即便是印度人和中國人，也統統不鼓勵和外國進行貿易，然而他們似乎都因爲這種內河航行的便利而享有巨大的財富。整個非洲內陸，以及位於黑海和裏海以北有一段距離的部分亞洲──即古代的西西亞或現代的韃靼和西伯利亞一帶，似乎自有人類歷史以來，便一直處於像現在這樣未開化的野蠻狀態。

就這部分亞洲來說，韃靼海是冰凍的海洋，不能航行。另一方面，雖然有幾條世界級的大河貫穿內陸區域，然而它們相隔太遠，以致對大部分地方的商業往來與交通幾無貢獻。非洲既沒有大的內海，像歐洲的波羅的海和亞得里亞海，或歐亞大陸間的地中海和黑海，也沒有海灣，像阿拉伯灣、波斯灣、印度灣、孟加拉國灣和亞洲的暹羅灣，可把海上貿易帶進內陸；非洲的幾條大河也相隔太遠，產生不了顯著的內河航行利益。此外，對任何國家來說，一條河流如果沒有許多支流或運河，且在出海之前又流經他國領土，那麼它所發揮的商業交通作用便會大受限制。

因爲佔有出海口或下游的國家，隨時都有足夠的力量，阻斷上游國家與海洋之間的河運交通。多瑙河雖有航行之利，但對巴伐利亞、奧地利和匈牙利諸國來說，卻沒啥用處。如果他們當中任何一國佔有整條河的水道，直到它注入黑海，它的商業交通作用，便會和目前大不相同。

出處：《國富論》第一卷 第 3 篇《分工受限於市場範圍》（維基文庫（zh.wikisource.org）公版白話譯本，zh.wikisource.org） · 本篇 2,903 字 · 底本：維基文庫（zh.wikisource.org）公版白話譯本 · 單篇淨文版

市場範圍受運輸成本制約；十八世紀陸運昂貴，故內陸分工遠遜於濱海。